ノーマルバイクで打倒TTバイク挑戦日記

ノーマルバイクでTTバイクを超える事が目標 ノーマルバイクでの究極の走りを求めて試行錯誤をした結果を書いていく

Bryton Aero 60と両側のパワーメーターは相性が悪い

昨日の今日と言う事で2週間ぶりにロードバイクに乗った。パワーメーターも両側にしたので、左右のパワーバランスはどんな感じになっているのだろうかと興味津々だった訳だが、結果としては『あまり良くわからなかった』。どういう事かと言うとBrytonのアプリに問題があった。

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上の画像はブライトンのアプリでパワーデータを見ている場面なのだが、左右のパワーバランスの欄は無かった(ちなみにデータは白石峠を途中まで上ったものです。10分程で普通に力尽きたわ……)。走行中に左右のパワーバランスはサイコンに表示させる事は出来るが、数値は常に変化していく。『あまり良くわからなかった』と書いたのはこの為である。平地だと左の方が3%位強く出ていて、上りだと左右の差はほとんど無くなっていた。わけがわからないよ……。


まぁ自分はパワートレーニングを熱心にやる人間じゃないので、左右バランスを走り終わった後データで確認出来なくても別に良いや~と思っている。パワートレーニングを熱心に行おうと考えている方は無難にパイオニアにしておいた方が良いだろうね。


それと操作性についてなんたが、Bryton Aero 60はボタンで操作をするようになっているのだが、タッチパネル式のサイコンに慣れてしまった自分にとってはとても操作し辛く感じた。Bryton Aero 60の前に使っていたXplova X5-Evoはとても使いやすかった。走行動画を録画出来たし、左右のバランス(トルク効率とペダルスムーズネス)を確認出来たし。


とりあえず今日久しぶりに走ってみて心肺機能めちゃくちゃ落ちてたから、これからは真面目に練習していく事にしよう。今月末にある大磯クリテリウムのITTに出ようかな……。

 

復活のCANYON AEROAD

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今日の夕方、やっとサドルクランプ一式が届きCANYON AEROADは復活を遂げた。復活までに約2週間かかってしまった。次壊れた時用にスペアでもう1セット購入しておいた。大事なレース前日にぶっ壊れる事なんてあったら洒落にならないからな……。


ぶっ壊れて乗れない間にオーバーホール(ワイヤー交換と振れとりだけだが)したついでに各パーツをグレードアップした。


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まずはハンドル。中華カーボンエアロハンドル400㎜からS-WORKS AEROFLY II 380㎜に交換した。中華カーボンエアロハンドルも気に入っていたが、さらに空力を良くする為に400㎜よりもさらに狭いハンドルが欲しくなった。


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S-WORKS AEROFLY IIには380㎜のサイズがあり、上の画像の通り形状がステム周辺から外へ向かって上にもり上がっていく形状になっている。この形状を見て自分は「これならエアDHバー・クロスアップポジションがやり易くなるだろう」と思い購入に至った。実際に腕を置いてみた所、表面のブツブツしている加工は意味をなさず腕が滑ってしまったが、腕を置ける面積が中華カーボンエアロハンドルの時よりも広いので工夫次第ではエアDHバー・クロスアップポジションがやり易くなるだろうと思った。大丈夫だ、問題無い。前から見たらケーブルもフレームに隠れる用になり空力的にも見た目的にもスマートになった。バーテープの段差も無いのでとても格好いい。ちなみにハの字の形状ではないので、ドロップ部分もブラケット部分も380㎜である。


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次はリアディレイラーだ。105 RD R7000 SSからGSへと交換した。自分はヒルクライム用に34Tのスプロケット等使わないが、駆動抵抗を減らす目的でGSのリアディレイラーを購入した。ちなみにチェーンも交換したが、抵抗を減らす為に『長めにして』取り付けた。これはSACRA SLFチェーンを購入した時に知った事である。1W抵抗削減出来るようだ。

 

 

 


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3つ目はブレーキ。フロント・リア共に105からアルテグラに交換した。ワイヤー交換も合わさり、引きはとても軽くなった。試しに軽く走ってブレーキの効きを確かめてみたが、とても良く効く。以前から105のブレーキなんだか効きが悪いなーと思っていたが、これなら安心出来そうだ。

 

シマノ BR-R8010 フロント用 R55C4シュー IBRR8010F82

シマノ BR-R8010 フロント用 R55C4シュー IBRR8010F82

 
シマノ BR-R8010 リア用 RS R55C4シュー IBRR8010RS82

シマノ BR-R8010 リア用 RS R55C4シュー IBRR8010RS82

 

 


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最後はパワーメーターだ。今までは左側にしかパワーメーターを付けていなかった。両側になり、測定精度が上がったので、今まで行ってきた空気抵抗調査をもう一度やろうと思っている。ちなみにクランクはデュラエースになった訳だが105(左側はアルテグラ)の時と比べて明らかに軽くなってる感じがした。重量もそうだが、ペダリングの時のトルクのかけ方がクリアになっと言うか……とにかくペダリングしていて気持ち良い感触だった。今回のアップグレードで一番感動した部分である。

 

とりあえず明日久しぶりにロードバイクで走るとしよう。楽しみだ。

 

 

CANYON AEROADのサドルクランプのナットがぶっ壊れた件

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CANYON AEROADのサドルポジションを変えようとしたらサドルクランプのナットがぶっ壊れてしまった。外でトルクレンチを使わずに調整していたから閉めすぎてしまったのだと思う。それとまだ購入して1年経っていないが、劣化していたのだろう。ナットの爪の部分と根元がパキッと逝ってしまった。


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CANYONのバイクはショップで購入する事が出来ず、それゆえにパーツも公式サイトからの通販で購入しなければならない。


公式サイトにサドルクランプの項目が無かったのでメールにて問い合わせした所、通常のパーツ販売とは異なる発送方法との事で、発送までに数週間かかるとの事だ。値段はやぐらのインナーとアウター合わせて4400円+送料2100円だ。高い……。


CANYONのバイクは安価で性能が良いが、このように何かあった場合はパーツの発注~修復迄に時間がかかってしまうのがネックだ。他のメーカーのバイクならショップに持ち込めば場合によってはすぐに修復出来る事もあるだろうし。


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とりあえず部品が到着する迄気長に待とう。それとついでにオーバーホールする事にした。


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ちなみにCANYON AEROADのシートチューブのタイヤクリアランスはかなりかつかつであり、使っているタイヤによっては上の画像のように傷が付いてしまったりする。フレームが逝ってしまうような大きな傷ではないので、自分はまぁ別に良いや~と割りきっている。


元々付いていたリアタイヤはコンチネンタルフォースⅢ25Cでその時からフレームが擦れるような『カリカリ音』がしていた。今はコンチネンタルGP5000の28Cを付けているが、フォースⅢとほぼ同じ大きさである。GP5000は他のタイヤと比べて一回り小さい。これからCANYON AEROADを購入しようと考えている人はタイヤクリアランスには注意しよう。今でこそ自分はまぁ別に良いや~と割りきっているが、発見した時はめちゃくちゃショックだった( ノД`)…


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それとついでのついでに両側のパワーメーター買っちまったぜ……!

 

 

2週間ぶりにロードバイクに乗り技術面の衰えに涙した( ノД`)…

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今日は久しぶりにロードバイクに乗った。みんなのTTジャパン3rd stage以降全く乗っていなかったので、約2週間ぶりとなった。


ストラバのセグメント『岩淵水門から新砂リバーステーション往復』でKOMを目指して全力で走ったのだが撃沈した。約42kmのセグメントなのだが、15kmを過ぎた辺りから腰が痛くなってしまい、折り返した所でギブアップした。やはり約2週間も全くロードバイクに乗っていなかったのはまずかった。ロードバイクの乗り方を忘れてしまっている。ウーバーイーツの配達でピストバイクに乗っているから、そんなにパワー落ちて無いだろ?と思っていたが甘かった。フラットペダルとビンディングペダルは全くの別物である。


パワーで言ったらPR出した時と比べて20W程落ちていた。ペダリングが雑になっている感覚があった。速度も1~2km/h遅い。サイコンを見ずに走っていた訳だが、走っている最中は速く走れている感覚はしたが実際は遅かったと。感覚にもズレが出てきていた。体力が落ちていたと言うよりは、ペダリング等の技術面がポンコツになってしまったと言える。


正直な所、今日の結果にとてもショックを受けたが、ピストバイクでウーバーイーツの配達だけやっていればロードバイクの練習せずともロードバイクで速く走れる事は無かった事がわかったので、良いデータが取れたと思っておく。やはり練習は継続して行わなければダメなのである。


それともう一つ収穫があった。気になった事だ。


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加須こいのぼり杯以降封印していた『エアDHバー・クロスアップポジション』を復活させ使ってみたのだが、データを見る限りやはりあまり効果が無いように思えてきた。

 

バーテープを巻かずにゲルパッドをビニールテープで止めた構造。以前よりも腕を置く位置は狭くした。それなのにパワーと速度からしてあまり効果が無いように思えた。


やはり実走だとこのポジションは効果が見込めないのだろうか。それとももう少し速い速度域なら結果は変わって来るのだろうか。色々考えた末、JBCF渡良瀬TTのコースを走れば白黒はっきりするだろうと思った。


ペダリングの修正をし、技術面が元の水準に戻ったら走りに行こうと思う。今月末か来月の第一週迄には取り戻したい。気温が低くなると記録が狙え無くなる。自己ベストのAve43.8km/hは超えたい所だ。

 

ちなみに前使っていたサイコンの爪が割れてしまったのでブライトンのエアロ60を買いました↓

BRYTON(ブライトン) GPSサイクルコンピューター Aero60E 本体セット

BRYTON(ブライトン) GPSサイクルコンピューター Aero60E 本体セット

 

 

2019みんなのTTジャパン3rd stage セミクラシック3位

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アップダウンのあるコースではド平坦コースと比べてAveは落ちる。それが今回のみんなのTTジャパン3rd stageでわかった事だ。


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富士スピードウェイは1周4.5kmのアップダウンのあるコースだ。前半は下りで後半は上りとなる。セミクラシックの部は1周する。サーキットコースなので道幅は広く路面は綺麗だ。


自分は1周約5kmのJBCF渡良瀬のコースをAve43.8km/h(AP297W)で走る事が出来ている。なので、4.5kmの富士スピードウェイのコースならAve44km/h程で走れるのではと考えていた。ペース配分も限界速度理論に基づきホームストレートでは44km/hを超えないように走行し、下りでは脚を緩め、上りで頑張るように走ろうと作戦を立てた。ホームストレートは若干の下りだが、弱い向風であった。以下が走行データと走行動画だ。


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4.4 km Ride Activity on September 7, 2019 by 良太 須. on Strava

 

2019 みんなのTTジャパン 富士スピードウェイ 前編 - YouTube

2019 みんなのTTジャパン 富士スピードウェイ 後編 - YouTube

結果はAve42.2km/hでストラバのセグメントではAP297Wだった。NPは327Wだった。

 

限界速度理論の記事でも書いたが、空気抵抗は速度の二乗に比例するので、速く走り過ぎると出してるパワーに対して空気抵抗が増えすぎて効率は悪くなる。


渡良瀬を走った時と比べてパワーは落ちている訳では無いのにAveは1.6km/h落ちていた。原因は単純に下りで60km/h以上出ていたので、出してるパワーに対して空気抵抗が増えすぎた事と、上りでダンシングして前方投影面積が増加し空気抵抗が増えたからと言える。


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アップダウンのあるコースではド平坦コースよりも遅くなる事はちょっと考えれば簡単にわかる事だった。なので、今回のこの速度は当たり前の結果だったと言える。


走りを振り替えってみるとペース配分で致命的なミスをしていた訳では無く、むしろ上出来だったと言える。最後の直線で速度が伸びなかった事が悔やまれるが、とは言え300W程出ていたので、極端にバテていたのではなく瀕死状態になりながらも何とか堪えてゴールした感じなので、まぁ良しとする。


改善出来る部分としては走行ラインに無駄があった。ちゃんとイン側を走れていなかった。後半疲れてきて特に酷かった。ちゃんとイン側を走れていたら後1~2秒は縮められたかもしれない。


ポジションはスタート直後はブラケットエアロポジションで走行していたが、第一コーナーを曲がってからはドロップハンドルポジションで走行した。もちろん頭は可能な限り下げてある。ドロップハンドルポジションなら容易にダンシングする事が出来る。ダンシングしたのはダンロップコーナーからだ。3回上る訳だが、その1回目が一番長くて辛くなる事は頭に入れておいた。なので、上っている途中で脚を緩める事は無かった。上っている途中で脚を緩めると加速するのに無駄にパワーを消費するので大きなロスとなる。


優勝するには後13秒縮める必要があった訳だが、どんなにペース配分やエアロポジション、そして走行ラインが完璧であってもこの差は技術だけではどうにもなら無いと言える。


速く走る『知識』と『技術』はかなりのレベルになってきたが、肝心の『パワー』は人並み以下……それが今の自分の立ち位置か。


諦めるのは簡単で続ける事は難しい。また少しずつ努力していくとしよう。まだ満足出来てはいないから。

tubolitoのバルブは緩みやすく空気漏れが起きやすい

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自分はソーヨーラテックスよりも軽いチューブであるtubolitoを使っているのだが、最近空気漏れが酷くなってきて困っていた。1日で2berも空気が抜けているのはラテックスチューブよりも酷い。購入当初は1週間で0.5ber程しか抜けてなかったのだが……。


原因を探っていくと、どうやらバルブ部分の緩みが空気漏れに繋がっていた事がわかった。

 

他のメーカーのバルブ部分は金属で出来ていているが、tubolitoはプラスチックで出来ている。チューブ自体薄いというのもあるが、バルブ部分がプラスチックで出来ている事もあり、驚異的な軽さとなっている。ソーヨーラテックスが48gに対してtubolitoは38gである。それゆえに緩みやすくなって空気漏れが発生していたと言える。


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↑なのでバルブコアツールを使って増し締めしたら空気漏れは治まった。


チューブ自体の値段が4000円程ととても高価なので、何か問題があったからと言って気軽に買い換えをするのには躊躇いが出てくる。


とにかく空気漏れが治まって一安心だ。同じような症状で困っている人は一度バルブコアツールを使ってバルブを増し締めしてみると良いだろう。

 

 

 

 

↑ディスクブレーキ版だとさらに軽くなって驚異の23gである!

鉄下駄ホイールのタイヤとチューブをGP5000とラテックスに変えたら走りが超激的に軽くなった件

 

ホイールの外周部にあるタイヤやチューブを性能の良い物に変えると走りが激的に軽くなる。


ウーバーイーツの配達で使っているピストバイク『FUJI STROLL』に付いているホイールはタイヤとチューブ込みでフロントが1570gでリアが1850gもある。両輪合わせて3kgを軽く超えるとんでもない鉄下駄ホイールである。

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↑フロントホイール

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↑リアホイール


漕ぎ出しはめちゃくちゃ重く、信号に捕まる度にげんなりする程だ。ロードバイクに乗り慣れている自分にとってこのホイールの重さは拷問器具と言っても過言ではなく、体力の消耗が激しい事は言うまでもない……。


体力の消耗は配達の質・回数にもろに影響してくる。なのでホイールの外周部を軽量化する為、多少使い込んであったがGP5000が手元に有ったのでVITTORIAラテックスチューブと共に付け替えてみた。

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↑フロントは1320gで250g軽量化された。


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↑リアは1540gで310g軽量化された。計りがアバウトだからフロントとリアの誤差が激しいな?


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↑チューブは118gもあった。重過ぎる……。


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↑タイヤは430gもあった。硬すぎて折り畳む事が出来なかった。鉄芯でも入っているのかねぇ?(^_^;)


走ってみての感想だがタイトル通り超劇的に軽くなった! 漕ぎ出しも軽ければ巡行中のペダリングも軽やか。ラテックスチューブゆえに乗り心地も良い。リム外周部が200g以上軽量化されたのだから当たり前と言えばそうたが、感動的な乗り心地であった。


良いホイールを買おうとすると結構な値段がするが、タイヤとチューブならそれほど値段もかからず走りを激的に軽くさせる事が出来る。


今回コンチネンタルGP5000を取り付けた訳だが、Amazonだと1本5500~6000円程で購入出来て、ウイグルだと4500円程で購入する事が出来る。現在CANYON AEROADで使っているGP5000は3000km程使っているがまだドレッドは生きている。走行条件や保管条件にもよるが、普通に悪路等走らず使っていれば5000kmは使えると思っている。


町乗り用でタイヤ1本に5000円出すのはちょっと高いと思うので、コンチネンタルの『GRAND PRIX』かパナレーサーの『RACE L EVO3』が値段と転がり抵抗、そして耐久性(パンク耐性)を考えてベストかなーと思っている。各タイヤの転がり抵抗や耐久性のデータはこちらから↓Road Bike Tires Rolling Resistance Reviews


今日は肉体的な疲労が溜まっていたのでウーバーイーツの仕事は休んだ。ロードバイクで100km以上乗るのは容易いが、鉄下駄ホイールが付いているピストバイクでは1日に50km程でも辛く、脚にきてしまう。


ウーバーイーツの仕事を始めてまだ1週間も経ってないがこの仕事は見かけ以上に過酷なものだと理解した。


自分は丸1日走れる程の体力バカではないし、原付を持っている訳でもない。なので自分はロードバイク乗りとしての知恵と技術を駆使してこの仕事に挑んでいこうと思う。


タイヤとチューブを変えた効果がどれ程のものなのか、明日の配達が楽しみである。